عکس: شمسی رنجبر

شمسی رنجبر و دکتر سید امیرحسین بنی‌اشراف | تقریباً شش سال از روزی که قرار بود منوریل کرمانشاه اولین مسافرانش را در فاصله ۱۳ کیلومتری از میدان فردوسی تا میدان معلم، جابجا کند گذشته است اما بعد از تغییرات زیاد در شکل و اجرا، از این وعده تنها ستونهایی باقی مانده است که همچون دشنه بر پیکره شهر فرود آمده‌اند. تا اینجای کار هنوز یک قسمت از این پروژه بالا و قسمتی دیگر، زیر زمین پیش رفته و به نظر می‌رسد زمان زیادی مانده است تا این بالاوپایین‌ها به یکدیگر برسند. دسترسی به مسئولین شهرداری کرمانشاه برای اطلاع از آخرین وضعیت این پروژه کار ساده‌ای نیست. وبسایت رسمی سازمان قطار شهری کرمانشاه غیرفعال است، در سایت شهرداری کرمانشاه هیچ نشانی از سازمان قطار شهری نیست و شماره تلفن‌های شهرداری نیز اگر جواب شما را دادند، جواب ما را هم می‌دهند. بلاتکلیفی در چگونگی ادامه این پروژه و یا حتی توقف آن، یک سوی ماجراست و فقدان مطالعه محیطی، اجتماعی و فرهنگی یک سوی دیگر. چنانچه به گواه بسیاری از کارشناسان این ابرسازه‌های بتنی تا کنون ضربه جبران‌ناپذیری را بر پیکره حیات شهری از حیث لطمه به همبستگی و سرمایه اجتماعی وارد کرده‌اند. در حال حاضر پس از تغییرات بسیار زیاد، قطار سبک شهری جایگزین منوریل شده است اما همچنان تغییری در ماهیت مشکلات عظیم این کلان‌پروژه ایجاد نشده.

منوریل و از هم‌پاشیدگی شهری

حیات شهری معمولاًدر فضاهای عمومی مانند پارک‌ها، خیابان‌هایی با کارکرد اجتماعی بالا، یادمان‌های تاریخی، فضاهای جمعی و… نمود می‌یابد. شاید بتوان گفت در شهر از هم‌پاشیده کرمانشاه که فاقد ساختار هندسی منظم و توزیع برابر جمعیتی است کریدور طاقبستان-فردوسی تنها بستری است که در آن فضای عمومی جریان دارد و حال منوریل با گذر از این مسیر در تقلای نابودی فضای نیمه‌جان عمومی است.

دکتر سیاوش قلی‌پور، عضو هیئت علمی گروه جامعه‌شناسی دانشگاه رازی، با اشاره به کارکردی که سه مسیر «بلوار طاق‌بستان»، «بلوار شهید بهشتی» و «خیابان مدرس» برای شهر کرمانشاه دارند، منوریل را از بین برنده فضای عمومی در کریدور طاقبستان-فردوسی دانست. او گفت: «خیابان مدرس، خیابانی است که تاریخ چند حکومت در آن نهفته است. یک بازار ۲۰۰ ساله، مسجد عمادالدوله، تکلیه بگلربیگی، تکلیه معاون و… را در خود جای داده است. همچنین این خیابان یک کارکرد سرگرمی-تفریحی را از لحاظ پرسه زنی و از بعد اقتصادی، انواع دسترسی ها را برای انواع گروه‌ها دارد. خیابان مدرس یک کارکرد اجتماعی هم با ایجاد تعاملات متراکم داشته و انواع کالاهای فرهنگی را هم می‌توان به راحتی از این خیابان دریافت کرد. این خیابان یک منظر شهری زیبا دارد و زاویه خوبی را با افق تشکیل داده. این‌جا یک فضای عمومی سرزنده است.» قلی‌پور در ادامه درباره بلوار شهید بهشتی گفت: «بلوار شهید بهشتی هم منظر شهری زیبایی دارد. فراخ است، درختان قشنگی دارد و دارای خدمات بهداشتی و درمانی است. اما جداره‌هایش به علت حضور شرکت نفت، ارتش و… پیوسته نیست. در هر صورت مردم برای پیاده روی و آنجا حضور پیدا می‌کردند. اگر شهرداری و مدیریت شهری کرمانشاه، این فضاها را می‌خریدند و تبدیل به فضای فرهنگی و اجتماعی می‌کردند، این خیابان به خیابان مدرس متصل می‌شد و یک خیابان عریض و طویل با کارکردهای اجتماعی و فرهنگی داشتیم. تا پیش از احداث منوریل بلوار شهید بهشتی یک فضای شبه عمومی بود.» او در ادامه درباره بلوار طاقبستان افزود: «این بلوار نیز یک نمای زیبای شهری دارد. به لحاظ تاریخی شکارگاه خسروپرویز و طاقبستان آنجاست. شیب مناسبی هم برای هر نوع کارکرد از جمله تفریح و سرگرمی دارد. محل مناسبی برای دیدار و تعامل است و مردم برای پیاده روی از این خیابان استفاده می‌کنند. در طول شبانه روز هم دارای امنیت است.»

و اما بلایی که پروژه منوریل بر سر فضای عمومی آورده است؛ ستون‌های سنگی رعب انگیز که هر نوع آرایشی را پس می‌زنند، جا پای مردم گذاشته‌اند. این‌ها ساکنان جدید بلوار شهید بهشتی‌اند که با یورشی سهمگین انسان‌ها را فراری داده‌اند و حالا از این بلوار جز مسیری برای عبور ماشین‌ها نمانده است. ماشین‌هایی که رانندگانی کلافه آن‌ها را می‌رانند و صدای گاز و بوقشان را در می‌آورند تا هرچه زودتر بگریزند. زیباپارک تنها پارک این بلوار عقب‌نشینی کرده و هنوز بخشی از مردم رانده شده را در دل خود پناه می‌دهد اما عقب‌نشینی همیشه کارساز نیست، مگر نه اینکه ابرستونهای بتنی به پارک فدک در بلوار طاق‌بستان نیز یورش بردند و حیات شهری را در آن از بین بردند؟

قلی‌پور درباره از بین رفتن فضای عمومی در خیابان مدرس، بلوار شهید بهشتی و بلوار طاق‌بستان با احداث منوریل گفت: «این سه خیابان با اتصال به هم می‌توانستند یک کریدور مرکزی داشته باشند که همبستگی اجتماعی را به وجود آورد. آن‌هم برای شهر تکه‌پاره‌ای مثل کرمانشاه که به همبستگی و سرمایه اجتماعی نیاز دارد. منوریل بزرگترین آسیب را به بلوار شهید بهشتی زد و آن را از یک فضای شبه عمومی به یک فضای مرده تبدیل کرد. منظر شهری، کارکرد ورزشی و پیاده‌روی از بین رفته و تسلط اتومبیل حاکم و حضور انسان کمرنگ شده است.» عضو هیئت علمی گروه جامعه‌شناسی دانشگاه رازی افزود: «مونوریل با ارتفاع پایه ۶ متر و ستون‌هایی به قطر ۲ متر، یک ابر سازه بتونی است. در حالی‌که بناهای دو طرف بلوار، سازه‌هایی در مقیاس شهری و غالباً یک یا دو طبقه و یا محوطه هستند. این ابرسازه بر تمام بناها و مناظر مسلط است و هویت بصری و شهری آنها را متزلزل ساخته است. فضای بلوار عریض بهشتی و پیوند بصری دو سوی آن کاملاً از میان رفته و مونوریل انفصال قطعی دو سوی بلوار را سبب شده است. خشونت این سازه به حدی است که اگر گاهی که با تزئینات آن را پوشش داده‌اند، اثر فضایی آن به هیچ وجه تضعیف نشده و پابرجا مانده است.»

 زن جوانی که می‌گوید کارمند است و اداره‌اش در بلوار شهید بهشتی است در پاسخ به سؤالی درباره تأثیر منوریل بر فضای عمومی گفت: «ظاهر ماجرا برای من که به زیبایی بیشتر اهمیت می‌دهم، اذیتم می‌کند. هر کس که به کرمانشاه بیاید از این مسیر رد می‌شود؛ فرض کنید یک نفر می‌خواهد برود طاق‌بستان. ببینید این ستون‌ها چقدر چهره شهر را خراب کرده. در باره باطن این پروژه هم هزینه‌ای که برایش شد اولویت نبود. برای این شهر محروم… حتی اگر تا الان هم ساخته می‌شد به هزینه‌اش نمی‌ارزید. سال‌هاست همه مردم با بغض به این ستون‌ها نگاه می‌کنند. این پول می‌توانست خیلی از مشکلات این شهر را حل کند.»

تا همین چند ماه پیش در برخی قسمت‌های این مسیر حتی رفت و آمد بین دو سمت خیابان ممکن نبود. دیوارهای فلزی کشیده شده ما را مجبور می‌کرد برای چنین کاری مسیری طولانی را پیاده‌روی کنیم. مرد جوانی که صاحب دکه‌ای در بلوار شهید بهشتی است نیز از آسیبی می‌گوید که عملیات عمرانی منوریل برای او داشته است: «دو سال و نیم جلوی دکه‌ام کار کردند. واقعاً آسیب زیادی به کارم وارد شد. اصلاً نمی‌فهمم این همه دردسر و خرج برای چه بود و این منوریل به چه دردی می‌خورد.»

اما با برداشته شدن دیوارهای فلزی، این تفکیک به لحاظ روانی برچیده نشده است. قلی‌پور در باره تفکیک بیان دو بخش شرقی و غربی شهر نیز گفت: «منوریل به جای اینکه به ارتقای فضاهای عمومی کمک کند، کارکردهای بخشی از فضای عمومی را ضعیف کرده است. به طورکلی، در شرق شهر لک‌ها و در غرب آن کردها حضور دارند. تا قبل از احداث مونوریل، ارتباط و تعامل میان بخش شرقی و غربی و افزایش سرمایه اجتماعی در این کریدور بسیار بالا بود. اما هم‌اکنون مونوریل به مثابه دیوار سبب تفکیک بیشتر شهر و از بین رفتن فضای عمومی شده است.»

فراموش نکرده‌ایم که تا چند سال پیش و قبل از لشکرکشی ستون‌های بتنی، میدان آزادی نیز پناه بسیاری از مردم بود و تصویر سربازی که کیفش را زیر سرش گذاشته یا مسافرانی که از شهرهای اطراف برای مراجعه به پزشک یا خرید آمده‌اند و دارند کنار فواره‌های میدان ناهار می‌خورد، تصویر آشنایی بود. حالا آن‌جا هم پایگاه غول‌های بتنی است و مردم گریخته‌اند.

دکتر بیژن کلهرنیا عضو هیئت علمی گروه معماری دانشگاه رازی نیز با اشاره به تبعات منفی احداث منوریل بر فضای عمومی گفت: «حیات اجتماعی درون‌مایه و محتوای حیات شهری است. اجرای مونوریل همان‌طور که در بافت کالبدی،  شکاف ایجاد کرده است موجب جدایی‌گزینی حیات اجتماعی و فرهنگی از آن می‌شود. به دلیل اثرات منفی بصری و کالبدی، عناصر مؤثر در بالندگی حیات اجتماعی، یا از مونوریل کرمانشاه دوری می‌جویند و یا گرایش کمتری به هم‌جواری با آن دارند. مهم‌تر آنکه، منوریل تداوم و پیوستگی عناصر مؤثر در حیات اجتماعی را به مخاطره انداخته و دچار ناپیوستگی کرده است. به بیانی ساده‌تر، شهروندان از مونوریل می‌گریزند، به آن علاقه و توجهی ندارند و به عنوان یک عنصر کالبدی نمی‌توانند با آن رابطه‌ای فرهنگی و خاطره‌انگیز برقرار کنند.» کلهرنیا با اهمیت مراجعه به قضاوت عمومی گفت: «در یک آزمون ساده می‌‌توان به بی‌علاقگی شهروندان نسبت به مونوریل پی برد. کافی است از نمونه‌هایی از گروه‌های مختلف سنی مختلف شهروندان میزان خوشایندی یا تأثیر مثبت و منفی آن را سؤال کرد. می‌توان پیش‌داوری کرد که اکثریت پاسخ‌دهندگان اقرار به تأثیر منفی مونوریل از نظر بصری بر آنها خواهند کرد و از وجود آن اظهار نارضایتی می‌کنند. هنگامی‌که شهروندان چنین می‌اندیشند بدیهی است مونوریل بر حیات اجتماعی و شهری کرمانشاه اثراتی منفی و ناسازگار دارد. نکته مهم در ادامه این تحلیل آن است که در بلندمدت اثر ناسازگار مونوریل بر دیدگاه‌های فرهنگی و حیات اجتماعی به هیچ روی تعدیل نخواهد شد. زیرا با گذشت بیش از ۱۰ سال و از احداث پایه‌ها قضاوت عمومی نسبت به آن تغییری نیافته و همچنان منفی است.»

راننده تاکسی که مردی میانسال است با کشیدن آهی سرد گفت: «نمی‌دانم این زوخ چه بود که کرمانشاه گرفتارش آمد. ای تورا به‌خدا هی برای چه‌مان بود؟ این بلوار به این قشنگی. چه به سرش آوردن؟ ای داد بیداد. ای همه خرج و بدبختی. می‌گن هرکدام از ای پایه‌ها صدمیلیون خرجش بوده. وجدانن ای پول باید اینجا خرج می‌شد؟ زیاد سرم نمی‌شود ولی دوتا رو گذر و زیر گذر می‌زدن هرچی مشکله از این شهر حل می‌شد. تو نگاه کن. باور می‌کنی خواستن مردم راحت باشن؟»

پیوست اجتماعی

در کرمانشاه کمتر پیش می‌آید که در زمینه مسائل شهری تأمل و برنامه‌ریزی بهنگامی صورت گرفته باشد و در اجرای پروژه‌ها نیز کمتر نقدی مورد پذیرش قرار می‌گیرد. برای حل مشکلات حمل‌و‌نقل در شهرها، مدیران و برنامه‌ریزان این حوزه باید متناسب با آینده حرکت کنند چراکه چنین پروژه‌هایی سرشار از دگرگونی و بلاتکلیفی‌ است. تنها رویکردی که امکان موفقیت دارد تلاش برای درک آینده و مؤلفه‌های تاثیرگذار بر آن است. این شکل از آینده‌نگری در برنامه ششم توسعه در قالب لزوم تدوین «پیوست اجتماعی» برای پروژه‌های کلان توسعه‌ای آمده است. پیوست اجتماعی موضوع جزء ۲ بند الف ماده ۸۰ برنامه ششم توسعه است هرچند ابلاغ آیین‌نامه آن تا تیرماه امسال به تأخیر افتاد. بر این اساس تمام کارفرمایان دولتی طرح‌های مشمول این مصوبه، مکلف‌اند با انتخاب مشاور ذی‌صلاح، مطالعات اجتماعی ناظر بر تأثیر اجرای برنامه‌های مشمول را بر محیط اجتماعی اطراف آنها انجام دهند. این‌جاست که پای مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی به پروژه‌های عمرانی باز می‌شود. حال سؤال این است جایگاه دانشگاه در پروژه قطار شهری کرمانشاه کجاست؟

سیاوش قلی‌پور در این‌باره گفت: «من تا کنون پیوستی در طرح توجیهی پروژه‌های کلان کرمانشاه ندیده‌ام. درباره منوریل هم تنها یک طرح توجیهی بود که در آن به کاهش ترافیک اشاره شده اما هیچ اشاره‌ای به بافت فرهنگی و اجتماعی نداریم. در کرمانشاه برای پروژه‌هایی مثل منوریل تصمیمات خلق‌الساعه و شخصی گرفته می‌شود. درباره چنین پروژه‌هایی خرد جمعی باید تصمیم بگیرد. یک تیم می‌خواهد که در آن جامعه‌شناس، انسان‌شناس، شهرساز، مهنس سازه، زمین‌شناس و… حضور داشته باشند. این‌ها پیوستی تهیه کنند و بعد پروژه شروع شود، چنین پیوست‌هایی چندرشته‌ای و چند متدی‌اند و انجام‌دهندگان آن بعد از شروع پروژه هم پاسخگو هستند. در غیر این صورت ما نمی‌دانیم برای یک پروژه قرار است چه اتفاقی بیفتد. در بسیاری از کشورها ماه‌ها و سال‌ها برای انجام یک پروژه مطالعه می‌کنند و ا گر مطالعات اجازه ندهد، از انجام آن صرفنظر می‌کنند.»

شواهد زیادی حاکی از این است که هیچ برنامه‌ریزی مدون و مشخصی برای این پروژه وجود نداشته است. تغییرات مکرر در شیوه اجرای پروژه، اعتراضات اجتماعی و سرنوشت درختان بلوار شهید بهشتی گواهی بر این ادعاست، چنانچه صبح روز چهارشنبه ۲۶ مهرماه ۹۶ کسبه سبزه‌میدان در اعتراض به احداث ناگهانی دیوارهای پروژه عمرانی ایستگاه منوریل در سبزه‌میدان دست به تجمعی اعتراضی زدند. این دیواراها مانعی برای دیده شدن این مغازه‌ها در یکی از شلوغ‌ترین محل‌های خرید و تعامل اجتماعی در شهر کرمانشاه بود. ضمن آنکه از آن زمان تا به حال ترافیک در این ناحیه گرهی کور را ایجاد کرده است و حداقل در این محل، با کارکردی برعکس مواجهیم. همچنین با شروع احداث این پروژه قرار شد، با خرید یک دستگاه درخت‌کن، ۴۶ درخت بلوار شهید بهشتی به حاشیه رود قره‌سو منتقل شوند. این درحالی است که به گزارش فارس، جعفری سخنگوی شورای شهر کرمانشاه در اسفند ۹۲ از برداشت درختان قرار گرفته در مسیر منوریل واقع در بلوار شهید بهشتی شهر کرمانشاه با بیل مکانیکی خبر داد و گفت: «بخشی از این درختان به‌دلیل جابه‌جایی غیراصولی خشک شده‌اند.»

کلهرنیا، نیز در اهمیت مطالعات پیشینی گفت: «با وجود گذشت سال‌ها از شروع اجرای طرح، هنوز مطالعه جامعی در مورد مسائل اجتماعی طرح انجام نشده است. اکنون نیز با توجه به چالش‌های بزرگی که اجرای پایه‌های مونوریل در کرمانشاه ایجاد کرده، به نظر می‌رسد در مورد چگونگی ادامه طرح نظرخواهی‌ها و ارزیابی‌های اجتماعی بسیار ضروری است و از خطرات بزرگی که در آینده طرح را تهدید می‌کند پیشگیری خواهد کرد. به هر حال از دیدگاه برنامه‌ریزی شهری لازم است گذشته بدون مطالعه طرح، اکنون و با نظرخواهی‌های اجتماعی همراه شود تا بتوان آن را در سیستم نسبتاً مناسب‌تری هدایت کرد.» این عضو هیئت علمی گروه معماری دانشگاه رازی، در ادامه درباره بهره‌گیری از خرد جمعی در برنامه‌‌ریزی‌های شهری گفت: «در نظام مدیریت شهری و برنامه‌ریزی‌های توسعه و بهسازی کرمانشاه شکاف شگرفی میان نظام تصمیم‌گیری‌های مدیریتی و خواست‌های شهروندان وجود دارد و هیچ چارچوبی برای برنامه‌ریزی و ایجاد سرپل‌های ارتباطی میان این دو بخش وجود ندارد.» کلهرنیا افزود: «در فقدان گفتمان اجتماعی و نبود فرصت برای شهروندان برای مشارکت در روند بهسازی اجتماعی پدیدارهایی چون مونوریل ظهور پیدا می‌کند. اگر نظام شهروندی و قبول حقوق شهروندی و مشارکت شهروندان در تصمیم‌گیری‌های شهری برقرار باشد، تمام اجزاء و پروژه‌های اجتماعی، سیاسی، فرهنگی، اقتصادی و زیست‌محیطی با یکدیگر پیوند پیدا می‌کنند و توسعه پایدار و زیست‌پذیری محیط شهری و ماندگاری بیشتر انسان در محیط را ممکن می‌سازند. در چنین چارچوبی حتی اگر مهمان ناخوانده‌ای چون مونوریل قصد ظهور داشته باشد در قالب نقد اجتماعی حاصل از گفتمان اجتماعی به درستی ارزیابی می‌شود و جایگاه متناسب خود را به دست می‌آورد.»

اگر چه در برخی موارد همچون تله‌کابین کرمانشاه، در اجرای پروژه‌ها مسئولین شهری به دانشگاه رجوع می‌کنند اما این مراجعه زمانی است که کار از کار گذشته است. پروژه شروع شده و میانه راه است و تنها انتظاری که دارند تأیید آن است.

بحث حمل و نقل ریلی در شهر کرمانشاه برای نخستین بار در سال ۱۳۷۸ به صورت پروژه تراموای کرمانشاه مطرح شد. با این حال تلاش جدی برای پیگیری بودجه و تعریف طرح انجام نگرفت. در سال ۸۵ و در جریان سفر محمود احمدی‌نژاد به کرمانشاه در چارچوب دور اول سفرهای استانی ریاست‌جمهوری، خط ریلی کرمانشاه به طول ۵/۱۳ کیلومتر به صورت مترو به تصویب رسید. با این حال در سال ۸۸، کمیته فنی شورای عالی ترافیک کشور به دلایلی که آن‌ها را «تفکر مهندسی و اصلاح الگوی مصرف» اعلام کرد پروژه متروی کرمانشاه را به پروژه مونوریل کرمانشاه تبدیل کرد و ادعا شد که هزینه و بودجه اجرای قطار شهری کرمانشاه به نصف کاهش یافته‌است. از ابتدای اجرای پروژه در سال ۹۰، با اعتراض کارشناسان ترافیکی بحث جایگزینی مترو با منوریل دوباره مطرح شد، با این حال از آنجا که عملیات ساخت و نصب ستون‌ها آغاز شده و تا حدی پیش رفته بود، شبکه حمل و نقل ریلی کرمانشاه دوپاره شد. از این زمان بنا شد ستون‌ها حفظ شده و از میدان طاق‌بستان تا چهارراه بسیج به صورت منوریل و با ارتفاع از زمین، و از آنجا تا میدان فردوسی به صورت مترو و زیرزمینی اجرا شود. با روی کار آمدن دولت حسن روحانی، وضعیت پروژه به صورت جدیدی درآمد و قطار سبک شهری جایگزین شد.